- MRR TUTORIALS - INSPIRATION - MARKLINOFSWEDEN - ÅREN 2005 - 2008 MARBRODAL

Marbrodalslayouten åren 2005 - 2008

Tillbaka till rundbanorna!
Jag längtade tillbaka till rundbanorna efter Murkelberga. Den anläggningen blev snygg att se på, men layouten erbjöd inte speciellt varierad körning. Speciellt inte för ägaren av det inre och övre banavsnitten. Med den här anläggningen finns bara ett mål: "Det skall vara kul att köra". Det ligger magi i användningen av korsväxlar på huvudlinjerna. Ett visst mått av kaos måste råda för att körningen skall bli rolig.

Kontrollpultarna ersätts av två minipaneler
De två kontrollpultar som jag byggde redan under vintern 2000-2001 har utvecklats stegvis till en nivå som nu är nöjsam. Tanken var att dela anläggningens 6 sektorer mellan de två pultarna, så att förare 1 sköter tågen i sektor 1-3, medan förare 2 sköter tågen i sektor 4-6. Erfarenheten har visat att det inte är så roligt att bara kunna köra sitt tågset på halva anläggningen.
Ett annat problem är att pultlådorna tar upp för mycket bordsyta. Därför kommer jag satsa på att bygga två nya kontrollpaneler, vilka jackas direkt ner i kontrollbussen och inte tar upp mer plats än vad busskenan är bred. Vidare kommer båda panelerna ha styrning för alla 6 sektorer + växel 1-28.

Foto över hela anläggningen juni 2006.

Utökat signalsystem
Centralenheten till signalsystemet har gett helt nya möjligheter att kontrollera flödet av tågset på anläggningen. Tyvärr har systemet lite barnsjukdomar som förhindrat effektiv användning. Ett problem har varit att sensor- och signalskenorna varit krångliga att adressera. Ett annat är att antalet tillgängliga portar i signalbussen varit helt otillräckligt. Jag vill därför ta fram ett nytt kretskort som väsentligen förenklar adresseringen och som också är "jackbara" så att antalet tillgängliga portar dubbleras. Jag har planerat för att bygga 30st av dessa nya I/O-kort. Det är också nödvändigt att lägga om ordningen på adresserna i bussen för att bereda väg för de nya I/O-korten. En förändring som inte medför annat än marginella ombyggnader i centralenheten. För att förenkla användningen av systemet har jag planerat bygga två små signalpaneler vilka, precis som de nya kontrollpanelerna, jackas direkt i signalbussen och inte bygger mer på bredden än vad busskenan är bred.

Sandfylling från den halvautomatiska silobyggnaden

Byggnader och landskap
Hela rälsbedden skall sänkas ner i 9mm frigolit, inte bara bangårdsområdena som tidigare. Det går åt 8st landskapsmoduler till anläggningen. Tyvärr har jag blivit tvungen att ändra gränssnittet mellan modulerna till denna anläggning, vilket gör att 4 moduler kan återanvändas, men måste genomgå en hel del omarbetning. 4 moduler skall byggas helt nya. Tanken är att anläggningen skall angränsa till stadsmiljö, så det vore toppen om jag hade möjlighet att bygga, åtminstone en länga stadshus till anläggningen. Mängden befintliga träd och buskar bedöms vara mer än tillräcklig. Däremot vore det trevligt om nu de sedan länge projekterade gatljusen blev klara.

Förebild

Bygdens ursprung
Stockvik är en småstad på Sveriges östkust, där handel och fiske utgjort huvudnäringen under årtusenden. Fornlämningar har visat att människor levt här i över tiotusen år. Stockvik är dokumenterad som handelsplats i dokument från 1500-talet.

Marbro grustäkt
I mitten av 1800-talet kom den industriella revolutionen, vilket medförde stora förändringar i sättet att leva för Stockviksborna. Tiden innan var Marbrodal inget annat än en skogsbeväxt ås 1km öster om Stockvik. Med start i mitten av 1800-talet blev dock området sandtäkt.

Stockvik station i början av 1910-talet.

Bolaget Marbro Sandsortering drev verksamheten, vilken nådde sin kulmen runt 1910, då samhället Stockvik växte kraftigt. Stadskärnan, järn- och bilvägar byggdes ut i snabb takt och behovet av grusprodukter var stort. Sandtäkten på Marbro var dock begränsad och i slutet av 1930 avvecklades verksamheten. Området omvandlades därefter successivt till ett industriområde med Marbro snickerifabrik som största arbetsgivare. Närheten till järnvägen, såväl som kusten gav fina möjligheter för industriell expansion.

Verksamheten anno 1910 i Marbro Sandsortering

Marbrodal anno 1955
Nu, år 1955, har samhället Stockvik växt ihop med industriområdet, så att stadsbyggnation finns på båda sidor om dalen. På västra sidan finns centrumkärnan med centralstation, medan bostadsområden dominerar stadsbilden på den östra sidan. Marbrodal rymmer nu också Stockviks värmeverk och en rad andra företag. Det gamla lokstallet tjänar som snickerifabrikens godsterminal.

Bro i norr och söder
Sträckan Murkelberga - Stockvik har nu förlängts norrut längs kusten med ytterligare 20km där den återansluter till stambanan i Långsele. Därigenom korsar järnvägen Marbrodal på bro både i norr och söder.

Den nya sträckningen har också medfört förändringar i trafiken på linjen. Från 30-talets relativt korta blandade tågset med vanligen tvåaxliga vagnar, består nu persontrafiken uteslutande av tågset med 3-5 boggievagnar. Godstågen är långa och många, varav de flesta rullar nattetid. Detta då godstrafiken i huvudsak omdirigerats från stambanan för att bereda utrymme.

Utvärdering Marbrodalslayouten 2005 – 2010

”Kul att köra”
Ja, Marbrodal är tveklöst den bästa konstruktionen hittills och den är verkligen rolig att köra både av en, eller flera operatörer. Godstågstrafiken är väl genomtänkt och ger stora variationsmöjligheter så länge tågen är 16 vagnsaxlar, eller kortare.

Passagerartrafiken omfattar lokaltåg, samt fjärrtåg. Lokaltågen kan endast trafikera layouten moturs, på grund av att det saknas en anslutning från inre till yttre cirkel under bron vid Marbro station. Fjärrtågen kan ankomma Marbrodal från båda hållen och avgå tillbaka till respektive skuggbangård. Tyvärr är spåren i skuggbangårdarna för korta och för få, för att det skall kunna bli någon riktig variation mellan fjärrtågseten. Det finns tyvärr heller ingen paradsträcka där tågen kan slingra sig fram innan, eller efter Marbro station.

Autostoppsystem vid plattformar
Den ursprungliga tanken var att varje plattformsspår på anläggningen skulle ha autostopp med snygg inbromsning. På så vis skulle operatören inte behöva tänka på annat än att lägga rätt tågväg, samt klarera för avgång. Rent praktiskt fungerar detta bara om stationer med autostopp också har ett förbipasserspår, eller ett mer avancerat system för tågidentifiering.

Skuggbangård
Den 3-spåriga skuggbangården är en kompromiss, för att slippa bygga i tre olika nivåer och för att slippa kostnaden av många fler växlar och därtill hörande utökning av elsystemet. Överhuvudtaget har denna layout ändrats väldigt mycket under byggets gång och skuggbangården, som redan från början var underdimensionerad, är nu alldeles för liten. Nästa layout måste ha en separat nivå för minst 4 + 4st spår och en väl fungerande helix. Vidare är 90mm mellan nivåerna för lite. Det är mycket svårt att komma åt vid urspårningar etc. 130mm är nog ett bättre val.

Marbro station - 23.12: Sista tåget skall strax avgå.

Blocket med arbetsorder i klämman på spårplanstavlan

Arbetsorder
Idén att göra arbetsorder för att sätta fart på godstrafiken var en mycket bra idé. Detta koncept kommer jag absolut att fortsätta med på framtida anläggningar.

Tidtabeller – Klockan
Klockan fungerar mycket bra. Nu har det har inte körts så mycket på tidtabell på layouten. Detta mest beroende på att tidtabellerna inte har varit särskilt väl genomarbetade, utan mest bäddat för trassel under körning.

Sandsilon – Automatlastning
En del massagods i form av sand har lastats med silon och den fungerar mycket bra. Det krävs en del skicklighet för att fylla vagnarna och det är verkligen en kul detalj. Tyvärr har det inte blivit så många transporter som jag hoppades på, då urlastningsskenan vid Marbro station inte fungerar tillfredställande. Silon rymmer sand till 6-8 vagnar, vilket motsvarar 3-4 vändor med tåget, vilket i sin tur betyder att fyllning inte behöver ske särskilt ofta alls.

Digitalt istället för analoga minipaneler
De nya minipanelerna för tågkontroll konstruerades och komponenter köptes in. Sedan blev det stopp. Märklin lanserade sin Mobile Station och flera mycket tilltalande Mega-start set för digital drift. ”Att köpa färdigt” är riktigt skönt ibland, speciellt när man får bra pris på grejerna. Att gå över till digital drift, istället för nya analoga paneler var ett helt riktigt val.

Nya sensor- och bromsmoduler för signalsystemet
Signalsystemets centralenhet modifierades och nya sensor- och bromsmoduler konstruerades, vilka helt löste problemen med adresseringen. Dessa var jackbara så att i princip ett oändligt antal kan anslutas runt anläggningen. Efter att 5st bromsmoduler var byggda och installerade, upptäcktes att de kunde förbättras så att isolationssträckan kunde tas bort. Efter att accelerationsdatan i alla lok programmerats om, så är det egentligen inte heller nödvändigt med ”stoppskena” framför signaler och på stationsspår. I Mars 2007 färdigställdes de sista fyra bromsmodulerna.

Märklin Mobile Stations x 2 istället för analoga körkontroller.

Signaltavlor - Snyggt!

Trasslande sensorer
Sensorerna för detektering av passerande lok har varit ett problem allt sedan jag byggde min första anläggning med signaler 1981. Problemet var fortfarande olöst när anläggningen påbörjades 2005. Ett försök med reed-, eller tungelement provades och justerades om i två omgångar innan metoden till sist förkastades. Fordonsmagneterna magnetiserade metallrälsen, så att växlarna började kärva, speciellt där trafiken bara skedde åt ett håll. Med klenare fordonsmagneter kunde inte funktionen garanteras. Optiskt system provades istället våren 2006. Konstruktionen var helt klar till julen 2006 och 12st sensormoduler byggdes in i skenor under januari 2007. I februari 2007 hade fyra av då 8st lok utrustats med IR-diod.

Nya signaltavlor
Eftersom de signaltavlor jag hade sedan tidigare anläggningar nu krävde total ombyggnad av elektroniken för att fungera med det nya systemet, så passade jag även på att byta ut själva signaltavlorna, eftersom de var så fula. Nya tavlor etsades och byggdes enligt HEMO-systemet, dock från egen ritning och egna underlag utgående från egen uppmätning av signaltavla längs Grödingebanan. Tavlorna blev fina, men mycket tidskrävande att bygga. Vi snackar flera timmars arbete med varje tavla.

Begreppet Landskapsmoduler skrotas
Ingen av de tidigare byggda, eller ens delar av de tidigare byggda landskapsmodulerna, kunde återanvändas till denna anläggning. Slutsatsen är att landskapsmoduler inte fungerar i praktiken. Kvar av den ursprungliga idén är bara att landskapet är löst stående på bordsskivan och kan lyftas i vid större urspårningar, eller ombyggnader av layouten.

Nedsänkt rälsbädd gav mersmak & merarbete
Visst blev det tjusigare med helt nersänkt banvall och grusad banvall, istället för metallrälsen fritt liggande på ströad bordsskiva, men det blev också en hel del mer arbete. Gruset var också väldigt känsligt för placeringen av rummets belysning, varför belysningen fick flyttas och modifieras. Belysningen bestående av 3st 125Watt halogen strålkastare fjärrstyrs numera från spårplanstavlan.

Nedsänkt plåtskena = Snygg plåtskena.

Vändskiva och lokstall
Nytt på denna layout var också vändskiva och ringlokstall. Jag valde att modifiera en DC-vändskiva att passa metallrälsen, vilket kunde ha blivit riktigt bra om jag hade haft två försök på mig. Nåväl, det fungerar hyggligt och är en kul detalj som jag inte skulle vilja vara utan framöver. Mitt raka 2-ports lokstall kunde därmed ej längre användas, utan ett nytt 3-ports ringformat stall från Walthers har byggts under perioden.

Ovan visas alla delarna i undre lagret. Skenor i tunnlar visas som streckade.

Ovan visas alla delar i övre lagret inklusive den dolda stigningen i tunneln.